作为一个从小长在铁道边上的铁路子弟，我每次坐着高铁前往中国其他城市的时候，看着车窗外闪过的群山和河流，心里感慨万千。
相对于其他人，我们对铁路的感情要更深一些，也有更多的机会乘坐火车到中国的其他地方进行旅游和探亲。
那时候铁路线路少，牵引车型老，火车运行速度很慢。
乘客们坐在晃晃悠悠的绿皮车厢里，尤其早期还是蒸汽机车作为牵引车头，那个速度就别提了，由于线路太少，有时候动辄还会碰到中途停车的尴尬，本来一二百来公里的距离，往往会开上半天的时间。
在焦急地等待中，特别是夏天车厢里热得跟蒸笼一样，乘客们操着南腔北调的发牢骚，那种情景至今难忘。
这是一个时代的写照，但是随着近20年来中国铁路的快速发展。
不但普通客车的线路有所增加，客车速度有所提升，高铁更是突飞猛进的发展。
如今中国的铁路在全世界已经是首屈一指，不但超过了日本，更是超过了美国。
许多国家一方面赞叹着中国速度，一方面积极寻求着和中国的合作。
“冰冻三尺非一日之寒”，今天的中国能够取得举世瞩目的成就，离不开广大劳动人民的艰苦奋斗和国家领导人的英明指挥，更离不开的100多年前中国饱受列强欺负的屈辱经历的鞭策。
早期中国铁路的开发在19世纪中叶，英国人凭借着船坚炮利打开了古老中国的大门，逼迫着清政府签订了一系列的不平等条约。
看到有利可图，西方列强们相继加入了侵略中国的战争。
腐败的清政府一败再败，丧权辱国，中国沦为了西方列强们的半殖民地。
为了方便西方列强在中国更有效地掠夺资源，他们把火车引进了中国。
开动火车就要修建铁路，修建铁路就免不了要拆除线路两旁的建筑甚至坟地。
这对于看中祖宗风水的中国人来说，无疑是一场严峻的挑战。
但是时代的车轮岂是凡夫愚民们所能够阻挡的。
在列强的施压下，清政府不得不答应列强们在国内修建铁路，获得铁路的拥有权和部分收益权的条件。
随着铁路线路的增多，火车效率的提高，清政府也看到了铁路交通巨大的潜力。
因此，在当时最高统治者慈禧太后的授权下清政府也打算自己兴建铁路。
但是当时除了修建铁路的劳工是中国人外，修建铁路的工具、材料以及工程师都是洋人。
想要完全依靠自己的能力去修建一条铁路，实在是一件难上加难的事情。
铁路工程师詹天佑从第一次鸦片战争起，开明的中国人就提出了“开眼看世界”的主张，并且到海外积极地寻求救国的方针。
“洋务运动”的领导人李鸿章、张之洞等人都是“师夷长技以制夷”的主导者。
在慈禧太后的授权下，一大批受过新学堂教育的儿童被选拔出来，公派到欧洲各国留学，学习西方先进的科学技术。
詹天佑就是其中比较优秀的一位。
詹天佑出生在广东省南海县，自幼天资聪慧，酷爱用泥巴和木条搭建各种机械玩具。
他年仅12岁就考入了清政府洋务派筹办的“幼童出洋预习班”，并且以优异的成绩毕业，然后又考取了美国耶鲁大学土木工程系，学习铁道工程学，获得了学士学位。
但是当时的中国并没有能够让他充分施展才华的机会。
他只好加入了位于福建的马尾船政学堂继续学习，并且到福建水师旗舰“扬武”号上担任炮手一职。
在这期间，法国人采用偷袭的手段，袭击了福建水师。
虽然福建水师进行了顽强的抵抗，但是最后依然战败了。
詹天佑看着一艘艘被击沉的战舰，忍不住放声痛哭。
国力的差距，哪里是那么容易赶超的，从那一刻起詹天佑就下定决心一定要干出一番事业，给国人争光。
1887年，机会终于来了，“中国铁路公司”在天津成立。
由于詹天佑是科班出身，经过他的同学邝孙谋的介绍，他很快就成为了中国第一名铁路工程师。
在担任铁路工程师期间，他先后参与了塘沽到天津的铁路建设以及山海关到天津的铁路建设。
在实践中，他的能力得到了极大地锻炼，这也为不久之后他将迎来人生中最辉煌的时刻——担任京张铁路总设计师，打下了坚实的基础。
詹天佑负责京张铁路的建设如果之前的几条铁路建设中都多多少少有洋人的参与，那么京张铁路的建设则完全是由中国人自己设计和建设的。
洋人在中国修铁路，除了占有很大比例的铁路收益权，还要在铁路沿线进行驻军。
北京乃是中国的首都，北京到张家口的沿线也是一条非常重要的通商要道。
如果继续让洋人在这里修建铁路，那么列强们的驻军对首都形成了很大的威胁，同时每年洋人从铁路运输的收益中将拿走其中的绝大多数。
因此朝廷上下都纷纷表示，这条连接北京和张家口的铁路应该完全由中国人自己来完成。
在此之前中国人从没有单独修建过一条铁路，从北京到张家口之间也并非是一马平川的平原地带，而是要翻越重重高山。
即使在科技高度发达的今天，完成这样的工程也并非是一件容易的事，何况在100多年前的晚清时代。
詹天佑针对各种问题都详细地制定了应对方案。
第一段路是从北京丰台到南口，这一段难度不大，但是因为火车当时的设备比较简陋，车与车之间连接并不牢固，所以詹天佑还为此发明了一种自动挂钩法——詹氏挂钩法，解决了这个难题。
第二段路因为地形复杂，遇到山体的阻挡，不得已只能采用挖隧道的办法。
按照以往挖洞的方式，从一头挖向另一头，不仅速度慢，而且效率也不高。
詹天佑发明了竖井法，从山上打下竖井，送工人下去进行挖掘，同时借助测绘工具来矫正方位，丛山里山外多个方向同时进行开工，工程效率得到了极大地提升。
这种方法是洋人们做梦也想不到的。
第三段路遇到的困难是陡坡。
陡坡的倾斜度无疑增加了牵引机车的难度。
詹天佑借助在耶鲁大学学到的知识，采用“折返线”的原理，独具匠心地创造了一段人字形线路，这大大降低了火车要爬的坡度，能够满足蒸汽机车最大的功率。
最后京张铁路只用了4年就修建通车了，比之前的预期足足提前了两年，而且所花的费用只用了693万元，这在古今中外的铁路修建史上是从没有过的。
京张铁路的前世今生在没有京张铁路之前，从北京到张家口的商道就非常的繁忙。
自从铁路开通之后，两地的交通更加便利了。
之前需要将近一周的路程，如今只需要几个小时就能到达目的地，而且坐在平稳宽敞的车厢里，比之前步行或者乘坐骡马、汽车要舒服的多。
在车上还有香烟、饮品、报纸以及简餐出售。
乘客们坐在车厢里，欣赏着窗外的景色，品尝着火车里准备的食物，那种感觉别提有多惬意了。
以前在两地通商的商人们需要花费大量人力和时间才能完成两地的交易，现在只要从铁路局申请一节车皮，就能够把大批的物资快捷的运送到目的地。
京张铁路从1909年开始正式运行，直到2016年才彻底退出历史舞台。
它先后见证了北洋军阀统治、国民党统治、日伪统治和新中国成立，可谓是一位饱经沧桑的世纪老人。
为了纪念这条中国人自己建造的第一条铁路和詹天佑。
建国后，政府在老的青龙桥火车站附近建造了詹天佑纪念馆，每年前来纪念和瞻仰的人群络绎不绝。
而京张铁路现如今也成功被列入中国工业遗产保护名录，并且开通了主打旅游观光的线路。
结语：詹天佑可能想不到100多年后的中国将在铁路建设上成为世界第一。
但是现代的铁路人却永远记住了当年詹天佑为中国的铁路建设做出的突出贡献。
正是有了詹天佑的榜样力量，才有了一代又一代的铁路人奋不顾身的为中国的铁路发展而奋斗。
