米约大桥的构造
米约大桥(Millau bridge)因坐落在法国西南的米约市而得名，它是斜拉索式的长桥。尽管全长达2.46公里，但只用7个桥墩支撑，其中2、3号桥墩分别高达245米和220米，是世界上最高的两个桥墩。如果算上桥墩上方用于支撑斜拉索的桥塔，最高的一个桥墩则达到343米，超过法国巴黎著名的埃菲尔铁塔23米。米约大桥超越了高321米的美国科罗拉多州皇家峡谷大桥成为世界第二高桥。站在大桥上向下俯瞰，桥底下是一望无际的云雾，整个大桥仿佛在云雾中横空出世，行走其间仿佛置身另一世界。大桥总重29万吨，其中仅钢结构桥面就重达3.6万吨，如此庞然大物高耸于山川之间，如何保证它的稳定性？如何才能避免大桥在风力作用下像琴弦一样颤动摇晃、甚至崩塌呢？大桥建造工程总指挥格尔内向媒体介绍说，建造这一大桥使用了当今世界上最先进的科技。英国总设计师诺曼·福斯特将大桥桥面结构设计成三角形，以有效减少风阻。除了计算机模拟试验外，有关风力模拟户外试验从1997年就开始了，法国气象局专家甚至在图卢兹一带修建了一个人工山谷，然后向这个 “山谷”灌水，水中夹杂了许多小颗粒，专家通过水流颗粒的变化模拟出塔恩河山谷可能出现的各种复杂风向，从而对大桥各种建筑结构的比例不断进行修改。最终大桥的设计使其可以抵御时速250公里的大风。此外，在施工中桥墩只要每升高4米，专家就利用全球卫星定位系统纠正可能出现的偏差，这使大桥历时3年建成后，建筑垂直误差不超过5毫米，从而很好地保证了施工的精确性。
请介绍一下米约大桥。
法国2004年12月建成的米约大桥却用了16年——这座集环保和高科技于一身的大桥，因其坐落在法国的米约市而得名。
16年磨一桥
法国南部的第A75号公路，是连接巴黎和西班牙马德里的要道，但是，位于法国南部崇山峻岭之间的这条公路，是盘山路。在夏季出行的高峰季节，途经塔恩河河谷一带的盘山公路上，经常发生严重塞车现象，50公里的路程，往往要走上4个多小时。上世纪80年代，法国人呼吁改造A75号公路。
注重环保不扰民
历时5年定方案
对于道路改造，有关方面提出了几个要求：不挖隧道，不改变公路原来的高度，环保，不扰民。
从1988年开始，人们陆续提出了一些公路改造方案，主要集中在4种：一种方案是在塔恩河和多尔别山谷分别建一座800米和一座1000米的大桥，但是这个方案不仅需要在山体的斜坡上架设桥墩，令安全性大打折扣，而且还要走不少冤枉路；第二方案是重建一条直通米约城的公路，但因地形复杂，需要挖隧道、建高架桥、垒土石方，对环境破坏极大，对正在规划建设的米约城也会造成不小的冲击；第三方案是修建一条12公里长的公路，绕过山峰沿着山谷蜿蜒而行，这在技术上比较容易，但是成本较高，要修4座高架桥，公路还要经过两个旅游景点，对环境影响较大；第四方案是修一座高架桥，直接跨越险峻的塔恩河谷，把盘山路“拉直”。此方案比第三方案节省3亿法郎。
1989年6月，法国政府批准了第四方案。经过法国ECTE设计研究中心的反复论证，终于在1993年将具体的建桥方案确定下来。
抵御时速250公里大风
120年内保安全
1994年，英国设计师罗曼·福斯特的钢索吊桥方案，因其具有美观、低成本、环保等优势，最终中标。
米约大桥长2.5公里，而这条山谷从山顶到谷底有90多层楼高，再加上钢索吊塔后，比300米的埃菲尔铁塔还要高14%。在这么高的地方建一座钢索吊桥，与建一座上百层摩天大厦的难度不相上下。不过，这还不是最大的挑战，最大的挑战是米约大桥并不是一条笔直的桥，而是像一条半径为2万米的弯弓。另外，桥面也是一条由北向南的下坡道，坡度达3%。
对付这种弯道，最保险的方法是多建桥墩，冒险的办法是采用钢索吊塔。但是，福斯特认为他能将危险系数降到最低。他在每个吊塔上用11根钢索与两侧的桥板相连，将桥身重量全部转移到桥墩上。除了拉起两边的桥板，钢索还和另一个吊塔上的另一组钢索产生相反方向的力。大桥总共有7根桥墩，14组共154条钢索，把桥面绷得紧紧的，这是一个由各种数学方程式形成的美妙平衡，整个桥面在各种力的精致平衡中躺着，看着实在有点悬。
这样一个绝妙的平衡，一旦受到太大的风力或外力，比如山谷洪水，或者在每小时70公里的大风吹拂下，会不会崩塌为一堆废铁？放心，大桥建造总指挥向媒体介绍说，建造大桥使用了当今世界上最先进的科技。为解除这种忧虑，设计人员除了采用计算机模拟实验外，有关风力模拟的户外实验从1997年就开始了。法国气象专家甚至在附近修建了一个人工山谷，然后向这个“山谷”灌水，水中夹杂了许多小颗粒。专家通过水流颗粒的变化模拟出塔恩河山谷可能出现的各种复杂风向的数据。根据这些数据，设计师福斯特最后确认，大桥的设计可以抵御时速250公里的大风。
这样一个精巧的平衡，对施工精度要求当然相当高。2001年，德国莱卡公司支持的著名测绘专家皮埃尔·诺丁应邀负责大桥的测绘，他成立了一个由400名专家组成的勘测组。来到现场后，根据工程师的设计图，皮埃尔·诺丁建立了一套卫星定位系统的坐标体系，然后用全球卫星定位系统GPS530RTK固定观测站，加上德国莱卡移动GPS系统，对整个施工现场和大桥的建设进程进行准确的跟踪定位。除了卫星定位以外，还在大桥和山谷中设置了300多个测量反射棱镜。通过这些措施，保证了即便桥墩、桥身有0.3毫米微弱的走样，也很容易被察觉。大桥历时3年建成，建筑物的垂直误差不超过5毫米。
诺丁说，由于有了全球卫星定位系统，对米约大桥的安全性人们可以放心，米约大桥能在120年内保证安全。
花费近4亿欧元
获收费权75年
2003年2月，大桥正式动工。7座桥墩的每一座都是一个独立的建设单元，由24名工人分两班施工。与此同时，山谷两边的桥板焊接工作也在紧张地进行着。
桥墩每3天就升高4米，在浇灌了20吨水泥之后，桥墩建筑工程基本结束。最高的桥墩，是第二号桥墩。这座桥墩仅地基就打了16米深，在地面的建筑面积超过200平方米。桥墩在165米高度分叉，形成一个Y字形，为的是要在上面安装90米高的A字形钢索吊塔。
桥面施工采用预制法，即将用于桥面的钢材在亚尔萨斯工厂加工成每块32米宽的钢板，再运到大桥两端的山谷焊接起来。一块全钢桥面有300多米长，4000多吨重，从桥下往上吊，到哪里去找那么大起重量的起重机呢？最好的起重机是钢索吊塔本身！工程师给90米高的吊塔装上轮子，吊着桥板以每分钟1.5米的速度从山谷两边向南北两侧的桥墩慢慢移动。为了让桥面能够精确平稳的安放到预定位置，桥面和桥墩上都安装了滑轮和带有中央控制系统控制的液压设备。桥面安放到桥墩上以后，通过各个方向的液压装置进行微调，精确到位以后，由中央控制系统锁定。
大桥于2004年12月14日竣工，总长2.46公里，桥面与地面最低处垂直距离270米，其中2、3号桥墩分别高达245米和220米，如果算上桥墩上方用于支撑斜拉索的桥塔，最高的一个桥墩则达到343米，比著名的埃菲尔铁塔高23米。大桥总重29万吨，其中钢结构的桥面重3.6万吨。大桥建成后，这段原来要走三四个小时的路程，现在只需10分钟左右即可通过。
负责建造该大桥的法国埃菲尔建筑集团，为建设这座大桥付出了3.94亿欧元的成本，但他们同时也取得大桥75年的管理权，目前，他们在大桥北侧6公里处建了一个收费站，今后75年的过桥费就统统归这个公司了。
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设计师罗曼·福斯特
米约大桥的设计师罗曼·福斯特1935年出生于英国曼彻斯特，家境贫寒。曾加入英国空军，在服役期间他对建筑产生了浓厚的兴趣，退伍后，进入曼彻斯特大学建筑设计院学习，后又在耶鲁大学取得了建筑学硕士文凭。
他设计的作品有中国人熟悉的香港新机场和香港汇丰银行大厦等。在他的设计哲学中，现代主义、未来冲动以及对宇宙空间的征服是核心。他不喜欢太专业，也不喜欢太多细节，因为最终设计要经过人的体验，感觉建筑好坏的是人。
他认为，现代建筑设计虽然采用了很多高科技手段，但是真正的创意来自人对建筑物的理解，以及对建筑生态的理解。建筑生态包括：建筑物的自然通透性、自然采光、建筑材料的使用、几何的象征意义、建筑物与整个背景的和谐以及建筑物对建筑生态发出的信号等，所有这些决定了一个设计师的建筑是影响世界还是受世界影响。
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世界最高大桥排名第一
世界最高大桥排名第一的是北盘江大桥。全长1341米，横跨号称“世界大峡谷”的北盘江峡谷。超越以往所有桥梁的高度，第一个突破桥梁高度500米的障碍，并首次成为拥有“世界最高桥梁”头衔的斜拉桥。世界顶尖的桥梁正在华夏大地上崛起，无数的不可能正在变为可能。贵州作为中国没有平原的省份，众多的喀斯特地貌，高山峡谷，限制了贵州的发展，在建设方面国家投入大量财力物力帮扶贵州，贵州也是中国为数不多县县通高速的省份。贵州侧和云南侧桥塔高度分别为269米和247米，桥面至江面垂直距离为565.4米， 桥塔顶部至江面垂直距离为740米； 全桥共设112对224根斜拉索。北盘江第一桥的设计师利用云技术，研发建立一个集“建设、管理、养护”于一体的桥梁管养综合信息化台。通过安装在桥上的传感器，把桥梁的索塔、桥面等数据传送到桥梁基础信息云和桥梁监测养护信息云，然后分析决策云对前面传送的数据进行分析，将数据发送到管理者的手机和平板电脑上。
世界上最高桥梁
第十名坝陵河特大桥，中国贵州。从桥面到谷底水面高度370米高，坝陵河大桥是中国第二高、直接公路桥第三高的悬索桥。坝陵河大桥跨度长达1088米，几乎和著名的金门大桥一样长。坝陵河大桥离著名的黄果树大瀑布不算远，从大桥上望去是危险而又壮丽的风景。
第九名息黔高速公路六广河特大桥，中国贵州。六广河特大桥两点在于跨过极深的峡谷，而在效果图中呈扇面展开的红色拉索显得极为壮丽。
第八名巴鲁阿特大桥，墨西哥。全长1124米，这座大桥的开通是庆祝并纪念墨西哥脱离西班牙独立200年。大桥基础设施建设项目包括152钢吊，超过520米的中央跨度，耗资14.2亿。
第七名海吉焦峡谷管线桥，巴布亚新几内亚。这座桥在中国并不有名，因为它不是一座过人的桥，而是一座油管吊桥。该桥的主跨为470米，远远望去如横在高峡谷间的一根蛛丝。
第六名清水河特大桥，中国贵州。这座桥桥面至谷底深达406米，全长2171.4米，主跨1130米，花费2年、耗资15.4亿完成，是世界上最大单跨板桁结合加劲梁悬索桥，亚洲第一的山区双塔单跨钢桁悬索桥。
第五名鸭池河特大桥，中国贵州。2016年5月，贵阳至黔西高速公路鸭池河大桥顺利合龙。这座主跨长达800米、全长1450米的大桥是世界上最大跨径的钢桁梁斜拉桥，也是世界山区斜拉桥之最。
第四名普立特大桥，中国云南。普立特大桥是震惊世界桥梁界的杰作。当它2015年建成时，不仅是世界最高的悬索桥，而且是各种桥梁中桥面最高的，大约超出普立峡谷485米的高度。
第三名四渡河特大桥，中国湖北。四渡河特大桥2009年建成通车，该桥是中国十年内第三座成为“世界第一高度”的大桥，同时也映证了中国在如此短的时间内交通基础设施建设的速度和进展。
第二名云南丽江塔库金沙江大桥，中国云南。丽江塔库金沙江大桥将在2021年建成，届时将横跨于金沙江上，连接丽江与香格里拉两个世界级的旅游胜地，成为祖国西南旅游动脉之一。
第一名北盘江大桥，中国贵州。全长1341米，横跨号称“世界大峡谷”的北盘江峡谷。超越以往所有桥梁的高度，第一个突破桥梁高度500米的障碍，并首次成为拥有“世界最高桥梁”头衔的斜拉桥。今天，世界顶尖的桥梁正在华夏大地上崛起，无数的不可能正在变为可能。
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米约大桥建造总工程师米歇尔·维洛热在通车当天（2005年12月16日）接受记者采访时认为，大桥建造过程恐怕比它的各种数据更加神奇。首先遇到的难题是风。270米高的建筑受到的风力远超出距地面几十米的物体。当两边桥体还未合龙，斜拉索的支撑也未形成时，这一高度的桥体经常因风力而剧烈摇晃，当风力达到时速70公里时，所有工作人员都要撤出现场。人们于是用巨型钢管搭出了几个200多米高的临时铁架，托住了桥身，从而使工程多数时间得以顺利进行。而80多米高的钢筋水泥桥塔，巨大而笨重，不可能在桥上直接修建。人们于是在造好它后再在桥面铺设轨道，一点点将它挪到桥墩的正上方，这好比在270米高空移动30层的大楼。总之，整个桥体的吊装与建造复杂性绝不亚于它的设计。米约大桥的建造材料比普通大桥的要轻，使它兼具了钢性和弹性。遇到超强大风、地震以及出现热胀冷缩效应时，它更显柔韧。大桥工地工程师阿贝尔表示：“为了保证施工的精确性，我们使用了世界最先进的卫星定位测量系统。有关专家使用了300多个小型精密感应装置。它们有些被浇注在混凝土桥墩中，有些被固定在周围的岩石上。在施工中桥墩只要每升高4米，专家就利用卫星定位系统接受感应装置的信息，从而纠正可能出现的偏差，可以说由温度以及风力引起的任何微小的桥体变化都会被检测出来。大桥历时3年建成后，建筑垂直误差不超过5毫米。”由于米约大桥仅用了7个支柱（桥墩），这使桥体在空中显得像一只蝴蝶般轻盈，引来人们阵阵赞叹。曾设计英国伦敦千年桥的米约大桥总设计师福斯特自豪地对媒体说，人造的工程必须与大自然融合，支柱必须看起来像“天工”，就像从地上生长出来。历经十几年的准备后，这一“天工”之作16日终于通车，使法国南部塔恩河谷上的天堑变成了通途。而大多数米约居民早已把这条人工“通途”视为当地自然景观的一部分。
世界上最高的大桥在哪?
重庆建“世界第一高桥” 比米约大桥高10米[2008-09-04 15时:10分] 来源：重庆晚报 作者：冉启虎/文 毕克勤/摄 郭娟/制图 沿溪沟大桥 新世界第一高桥280米 原世界第一高桥270米 重庆第一高楼 262米 高280米,比法国米约大桥高10米 新的“世界第一高桥”在哪里？它不在长江、嘉陵江、乌江上，而是坐落在巍巍武陵山中，在正在建设的渝湘高速公路上。 它就是沿溪沟大桥，桥面距谷底280米，比2004年通车、号称“世界之最”的法国米约大桥还高10米；次之的重庆“第二高桥”桥面与谷底距离为263米，也在“世界高桥”中位居前列。前言 沿溪沟大桥位于黔江区水田乡农桥村与正阳镇之间，分左右两幅，单幅全长560米，其中主桥长310米，主跨150米，桥面与谷底垂直高度为280米。 比米约大桥高10米 高发司东南分公司副总经理易兵介绍，该桥有三大特征：在预应力混凝土连续箱梁中，主跨长度居国内同类桥梁第二；大桥横跨沿溪沟大峡谷，桥面距谷底280米，近百层楼高，其高度在重庆乃至全世界建成和在建桥梁中都居首位。 目前号称“世界第一高桥”的是米约大桥，位于法国南部塔恩河谷上，桥面距谷底垂直高度为270米。2004年底竣工通车时，时任法国总统的希拉克专程前往为其剪彩。沿溪沟大桥比米约大桥还高10米。 两山之巅飞架彩虹 昨日，记者驱车前往大桥施工现场。沿黔江龙桥煤矿公路往沿溪沟进发，头上脚下，两旁山崖如刀砍斧劈。蒙蒙水雾中，只见前方两高山之巅，飞架一道飞虹——这正是在建的沿溪沟大桥。 车沿盘山便道快抵达山顶时，桥面呈现在我们面前。站在桥边，脚下云雾袅绕，谷底时隐时现，如临万丈深渊。工人们说，雨后天晴或清晨，大桥经常处于云雾之中，如蓬莱仙境，壮观迷人。 “蜘蛛侠”打桩开道 挂篮边沿施工的工人，身后都拖着一条长长的“尾巴”。“那是用于保命的安全绳，我们已经带了两年多。”工人冯明顺称。项目副经理贺丛越说，刚入场施工时，面对300多米高的绝壁，连经常随队施工的一些老工人都有些怯场。 大桥两端主墩要坐落在绝壁上，所有大型施工机械无法派上用场。为在悬崖上修建施工便道和挡墙，30多名工人腰系安全绳，手持锄头、钢钎、风钻，如“蜘蛛侠”般吊挂、跳跃在绝壁上3个月。[被屏蔽广告] [被屏蔽广告] 悬崖坡度最低70度，在渝湘高速公路上属施工难度最大，采取一般爆破方式，悬崖必塌无疑。贺丛越说，施工平台掏挖出来后，“蜘蛛侠”们在平台上画一个比桥墩粗的圈，用水钻沿圈四周钻孔，再在圈中心打炮眼，实施小炮松动爆破，就这样一点点抠取圈中岩石，直至打到40米规定深处。 60米塔吊运送弃渣 一端主墩下方有公路，一端下方不远处是暗河入口，土石弃渣都不能往下倾倒，必须吊拉上山外运。工人们在悬崖上拼装起了60多米高的运渣塔吊，并在一旁修筑了一条铁皮滑道。弃渣从桩孔中用斗提升上来后，通过滑道流向弃渣场。 大桥箱梁浇筑也不是一件易事，越到桥心，难度越大，混凝土等材料只能通过不断延伸的管道从两端往中间送。为防高空坠物伤车伤人，他们还专为悬崖下的龙桥煤矿公路搭建了竹棚。 “目前大桥正在浇筑最后一跨，预计本月底合龙。”贺丛越说，明年可望提前竣工。 重庆第二高桥穿越云雾 工人身处“鸟笼”悬空施工 车行319国道黔江境内，路边沟谷上两座雄伟的桥塔或巍然屹立，或置身云雾之上，甚是壮观。 那就是在建的渝湘高速干溪沟一号桥。该桥位于彭水县龙溪乡干溪沟上，属双塔双索预应力结构，长840米，从沟底到塔顶357.7米，沟底到桥面263.1米，塔底至塔顶188.08米，投资逾2亿元，荣居重庆“第二高桥”。 干溪沟一号桥的两主塔位于深山悬崖上，驱车跨越桥两端需要半小时。两端皆设有项目指挥部，并配备60多台对讲机。 据悉，大桥开工后，相继遇上重庆百年大旱、冰灾。大旱时，施工用水要从近两百米高的沟底层层抽上来，喝水要到20多公里外去拉，工人们十天半月才能洗上一回澡；冰灾时，油、菜吃光，大家被封冻在山里，天天咽白饭。后来米也吃光了，工人们不得不摸爬滚打，步行出山回家过年。 处于水上的同类桥梁都采用预制箱梁，但干溪沟一号桥箱梁只能现浇，因为预制好的箱梁没办法送到塔上去。就是现浇，要将230吨重的挂篮吊到塔腰，也是一个难题，以致于该桥挂篮安装工艺，填补了我国斜拉桥施工领域的空白。 记者昨天看到，一个“鸟笼”摆在桥上。笼子用钢管焊成，上部系着钢索并开有一个大洞，下部铺着钢板，管间缝隙单手可自由出入。据工人介绍，笼子就是供他们悬空施工用的。身系安全带的工人跳入笼中，笼子由钢索吊到空中。工人站在笼中作业既伸展自如，又实现了“双保障”，任何一根绳断，工人都可安全返回。 项目经理林伟说，该桥明年3月合龙。明年底，渝湘高速公路通车前竣工通车。 图片地址 http://www.luckup.net/upload/2008_09/080904151270491.jpg http://www.luckup.net/upload/2008_09/080904151270492.jpg http://www.luckup.net/upload/2008_09/080904151374321.jpg
世界上第一二三高峰分别是？
世界上第一二三高峰分别是：珠穆郎玛峰、乔戈里峰、干城章嘉峰。1、珠穆朗玛峰，中文简称珠峰，尼泊尔名萨加玛塔峰（尼泊尔语：सगरमाथा），英国名埃佛勒斯峰（英语：Mount Everest），为地球第一高峰，属于喜马拉雅山脉，位于中国西藏自治区与尼泊尔萨加玛塔专区边界上。2005年中国国家测绘局测量的岩面高为8,844.43米（29,017.2英尺）。2、乔戈里峰（Chhogori / Qogir）为世界第二高峰，属于喀喇昆仑山脉，位于巴基斯坦与中国边界上，海拔8,611米，仅次于珠穆朗玛峰。乔戈里峰为巴基斯坦的最高峰，也是中国第二高峰。登山者通称乔戈里峰为K2，因位置偏远及山势陡峭，乔戈里峰通常被认为是最难攀登的8000米以上高峰之一。3、干城章嘉峰（Kanchenjunga），也称作金城章嘉峰，海拔8,586米，为世界第三高峰（仅次于珠穆朗玛峰与乔戈里峰），也是印度的最高峰。它位于喜马拉雅山脉中段尼泊尔和印度的边界线上，东经88度08分54秒，北纬27度42分09秒。参考资料：百度百科-珠穆朗玛峰 百度百科-乔戈里峰 百度百科-干城章嘉峰
世界第一、第二、第三高楼分别是？
截止2019年8月15日，世界第一高楼是哈利法塔、世界第二高楼是上海中心大厦，世界第三高楼是麦加皇家钟塔饭店。1、哈利法塔哈利法塔原名迪拜塔，又称迪拜大厦或比斯迪拜塔，是世界第一高楼与人工构造物。哈利法塔高828米，楼层总数162层，造价15亿美元，大厦本身的修建耗资至少10亿美元，还不包括其内部大型购物中心、湖泊和稍矮的塔楼群的修筑费用。哈利法塔总共使用33万立方米混凝土、6.2万吨强化钢筋，14.2万平方米玻璃。为了修建哈利法塔，共调用了大约4000名工人和100台起重机，把混凝土垂直泵上逾606米的地方，打破上海环球金融中心大厦建造时的492米纪录。大厦内设有56部升降机，速度最高达17.4米/秒，另外还有双层的观光升降机，每次最多可载42人。2、上海中心大厦上海中心大厦（Shanghai Tower），是中华人民共和国上海市的一座超高层地标式摩天大楼，其设计高度超过附近的上海环球金融中心。上海中心大厦项目面积433954平方米，建筑主体为119层，总高为632米，结构高度为580米，机动车停车位布置在地下，可停放2000辆。3、麦加皇家钟塔饭店麦加皇家钟塔饭店是一栋位于沙特阿拉伯王国的伊斯兰教圣城麦加的复合型建筑。建筑高度601米，共120层。麦加皇家钟塔饭店由众多大楼组成，其中最高的一栋做为饭店，高度达601米，当前是全球第四高的建筑（超越台北101，比广州塔高出1米），为全球最高的饭店建筑（超越酋长公园塔饭店）；整个复合建物将拥有广达150万平方米的楼板面积，为全球之最。扩展资料：摩天大楼的历史：11世纪中央高塔建成时，只有4层，这在当时已是罕见的高大建筑了。塔的墙壁用石块砌筑，每层须能承载其上各层的重量。为了使塔身能巍然矗立，最底层的墙不得不厚达5.2米。利用承重墙的建筑物至多高5层左右。因为最底层的墙无论多厚也不能支撑更高的结构。只有利用框架支承上层重量，外加较轻的墙壁抵挡风霜雨雪，才可能建筑高楼。中世纪的木骨架房屋便是朝这方向迈出的第一步。到了19世纪，钢铁产量大增而且性能可靠，才有了根本解决办法。摩天大楼诞生于19世纪八十年代的美国芝加哥，54.9米高共十层楼的“芝加哥家庭保险大厦”被公认为世界第一座摩天大楼，这座楼由威廉·勒巴隆·詹尼设计，主要目的是为了缓解城区用地紧张，促进商业发展。然而，不到120年，世界各地的摩天大楼早已一次次挑战了人们对高度的承受力。从第一座超过金字塔的建筑——埃菲尔铁塔，到称霸了近半个世纪的帝国大厦，直到台北101的出现，再到2010年迪拜哈利法塔以828米、168层的高度雄踞了世界第一高楼的宝座，这是人类史上第一座超过600米的摩天大楼。参考资料来源：百度百科-哈利法塔参考资料来源：百度百科-上海中心大厦参考资料来源：百度百科-麦加皇家钟塔饭店
